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回首2018:自动驾驶提速年,跑出中国速度的为什么是百度?
发布日期:2019-07-10 03:00:50    来源:未知    作者:赵赛坡商业评论    浏览量:10

2018 年即将结束,这一年自动驾驶领域可谓风起云涌。

这一年,利好政策不断释放,各地相继发布自动驾驶路测牌照,上海、北京、杭州等地已是先行者。

这一年,自动驾驶的创业赛场格外惨烈。「初春」之后便进入「深秋」,5 月之后已鲜见大额融资消息。

这一年,巨头们的日子也是几家欢喜几家愁。7 月的百度 AI 大会上,整个行业也见证了全球首款 L4 级量产自动驾驶巴士「阿波龙」的量产下线。

而当 Waymo 2018年的估值已超过 1500 亿美元的时候,中国的另外两家巨头,阿里和腾讯,则以迟到者的身份进入这个已经异常拥挤的赛道。

这一年,自动驾驶也面临诸多质疑。Uber「制造」了第一起自动驾驶撞人致死事件,特斯拉的自动驾驶系统又在山景城附近引发交通事故,人们不禁要问,我们值得信任自动驾驶吗?

上述这些构成了我们观察 2018 自动驾驶行业发展的线索,而这个关键之年所上演的故事,势必会对接下来的行业格局产生巨大影响。

2018 年,全球各国政府都开始积极拥抱自动驾驶,并发布了一系列利好政策。

继去年 12月北京出台中国首个自动驾驶路测规定之后,上海、重庆、深圳等地相继发布相关政策,并开始发放首批道路测试牌照。3 月,百度先后拿下了北京和福建的首批自动驾驶路测牌照。

4月,交通运输部、工业和信息化部、公安部联合印发了《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》,第一次从国家层面就规范自动驾驶道路测试作出规定,这也意味着,自动驾驶得到了国家层面的认可和支持,也为各地推进符合地方实际条件的道路测试提供了基本方向。

与此同时,基于自动驾驶的出行服务也逐步在全球扩展。4 月,美国加州的法律已经允许在公共道路上部署自动驾驶汽车,这也让自动驾驶出行服务成为可能,随后,亚利桑那州也发布了相关法律。

而在中国,长沙、广州相继出现了自动驾驶出租车。其中,基于百度和长沙市的合作,国内首批自动驾驶出租车将在长沙规模化落地测试运营,预计明年规模达到百辆。

更多的路测牌照以及更积极的政策引导,却没有「唤醒」自动驾驶的创业市场。

进入 2018 年,小马智行曾以 1.12 亿美元的融资震惊业界,随后的几家创业公司的融资基本都在千万美元级别。自 5 月份开始,整个自动驾驶创业市场已鲜见其他新面孔,除了 7 月份小马智行又一笔上亿美元的融资,整个市场陷入一片沉寂。

事实上,尽管自动驾驶发展潜力巨大,但技术复杂多样,也涉及多个领域,不仅需要大量资金,也需要技术、生态的投资布局,即便是 Uber 这样的独角兽,也在自动驾驶领域遭遇巨大挑战。

而放眼全球市场,自动驾驶的基本格局也开始走向集中化,一方面是传统车厂开始发力,逐步「收编」创业公司。如创业公司 Cruise,背靠通用这棵大树(该公司 2017 年被通用收购),获得软银愿景基金 22.5亿美元的投资,其估值也超过 100 亿美元。

另一方面则是,从生态到技术,正在向汽车领域新军集中,如 Waymo 和百度。Waymo 签下了菲亚特-克莱斯勒和路虎捷豹,并发力自动驾驶出行服务;而百度,则在这一年不断扩大生态圈,并明确了 L4 级别自动驾驶的量产时间线,领跑中国自动驾驶市场。

从这个角度去看,2018 年自动驾驶的各种利好政策,在推动整个行业快速发展的同时,也加速了行业洗牌进程,尤其在资本大环境充满不确定性的背景之下,资本市场开始谨慎对待自动驾驶创业市场,而过去几年在技术、产品上广泛布局的巨头们,则进入一个收割期,这在国内市场尤为明显。

如果将时间退回到 2017 年 4 月,当 Apollo 第一次亮相的时候,或许没有人会预测到这是一个改变自动驾驶行业规则的开始。

正如上文所言,自动驾驶是一个异常复杂的产业链条,远不是一家公司能覆盖,这也就需要有一个可以贯通产业链上下游的平台,不仅对接基础技术研发,还要赋能车厂,更要推进场景落地。

这恰恰就是 Apollo 的使命所在。作为全球范围内的自动驾驶开放平台,Apollo 自 2017 年 4 月之后就走上了发展的快车道。

在技术领域,先后和英伟达、英特尔、微软建立合作关系,这些合作将推进自动驾驶芯片、服务器市场的整合速度。

在车厂生态上,公开资料显示,已经涵盖了整车及零配件制造商,如福特、戴姆勒、宝马、北汽、一汽、奇瑞、比亚迪、金龙客车、博世、大陆、采埃孚等,都已加入 Apollo 的生态圈。而出行服务上,首汽约车、盼达用车也与 Apollo 实现了合作。

除了上述技术、车厂的合作之外,Apollo 的技术开放平台也在快速迭代。去年 7 月份开放了封闭场地循迹自动驾驶,9月份则开放固定车道跟车自动驾驶,去年底输出简单城市路况的自动驾驶能力。2018年年底开放特定区域高速和城市道路自动驾驶,2019年公布高速和城市道路自动驾驶Alpha版,最终在2020年之前实现高速和城市道路全路网自动驾驶。

而在当下最为激烈的 L4 自动驾驶领域,2018 年 Apollo 赋能车企的量产时间表已经非常明确。

7 月,与金龙客车合作,全球首款 L4 级量产自动驾驶巴士「阿波龙」在厦门生产车间批量下线,量产规模已超100台,通过与软银集团旗下自动驾驶公司SB Drive 的合作,将其销往日本。

11 月的百度世界大会上,百度与一汽红旗达成合作,共同推出 L4 级自动驾驶乘用车量产计划,该车也是中国首款L4级自动驾驶乘用车,2019年小批量下线示范运行,2020年大批量投放更多城市运营。

如果将上述这一切放在国内自动驾驶赛道上,尤其以 BAT 为一个「群组」去看,百度已经具备了先发优势。

2018 年,长期以互联网汽车为切入点的阿里,也在 9 月份正式进军自动驾驶市场,依托阿里A.I. Labs,将物流作为自动驾驶的第一个落地场景,这也意味着,阿里的自动驾驶探索正式起步。

几乎与百度宣布和一汽红旗发布L4级别自动驾驶乘用车量产计划同时,腾讯也发布了自己的自动驾驶计划。不过即便是与刚刚起步的阿里 A.I. Labs 相比,腾讯的自动驾驶思考依然停留在非常初期的阶段,缺乏生态合作、没有明确的落地场景,更是远远落后于 Apollo。

110 年前的 1908 年,福特 T 型车问世。由此开启了一个由汽车塑造的伟大世纪,汽车改变了人类生活进程,并重新定义了现代城市。

而站在 2018 年末的时间点去看,过去这一年行业的变化,不管是政策逐步放开还是巨头的诸多举措,都让我们格外期待即将到来的自动驾驶时代。

根据麦肯锡的一份数据报告,预计至2030年,中国有望成为全球规模最大的自动驾驶市场,自动驾驶相关的新车销售及出行服务创收将超过 5000 亿美元。

考虑到中国特殊的交通状况,这也是属于中国自动驾驶公司的机会,而在这场极度消耗人力、物力、财力的比赛里,BAT 们依然具备不可撼动的优势,但显然,百度已经处在一个领先者的位置,这一格局或将左右 2019 年乃至接下来的的自动驾驶市场发展。

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